Internationale Tog over Fugleflugtslinien

Ophavsretten for teksten og de viste foto har Horst Ebert, hvor ikke andet er anført. Enhver offentliggørelse eller kommerciel brug må kun ske med fotografens skriftlige tilladelse.

Persontog - Godstog - Trækkraft - Links

Fugleflugtsliniens tog har i mange år sat et særlig præg på jernbanedriften mellem Hamborg og København. Fra 1963 til 1997 var internationale person- og godstog et daglig syn på disse baner. De store forandringer ved ibrugtagelsen af den faste Storebæltsforbindelse i 1997 gav anledning til at se lidt tilbage. For nu findes der kun forholdsvis kedelige dagtog mellem Ringsted og Rødby F samt mellem Puttgarden og Hamborg, der ikke fortsætter fra Hamborg og hhv. København og Malmö. Persontog med gennemgående vogne til fx. Paris, Rom eller Stockholm findes ikke længere og godstogene går igen (som indtil 1963) via Storebælt. Desuden har de nye færger fra 1997 bidraget til Fugleflugtsliniens forandrede ansigt, og langt de fleste spor i Rødby F og Puttgarden ligger ubrugt.

Større ændringer, godstogenes tilbagevenden samt udbygning af strækningerne må der dog påregnes hvis der træffes beslutning en fast forbindelse over Femerbælt.

Persontog

Da Fugleflugtslinien åbnede i 1963 var det endnu de store internationale eksprestogs tid. Konkurrence fra fly eller bil spillede dengang ikke samme rolle som nu. Eurocity eller nationale intercity tog i timedrift var ikke opfundet, omstigning var tidskrævende og skulle helst undgås. Derimod fandtes en masse gennemgående vogne. Sådan var det også på Fugleflugtslinien med lange tog- og vognløb gennem flere lande. Med lange rejsetider var der god grund til brug af sove- og liggevogne i mange forbindelser.

Fra 1953 overførtes flere og flere internationale persontog over Grossenbrode-Gedser overfarten, som til trods for den lange overfart var hurtigere end vejen over Storebælt. Togene med deres vellydende navne blev overflyttet til den nye kortere overfart Puttgarden-Rødby i 1963. Desuden tilkom Nord-Ekspressen, som indtil da stadig var gået over Flensborg og Storebælt.

I tidsrummet fra 1963 til 1997 fandtes tog, som kun kørte om sommeren. Desuden blev eksprestogene gerne koblet sammen, når der alligevel var to på samme færge.

I DBs gamle køreplaner og vognfortegnelser er vognenes ejer anført. Næsten alle sovevogne, som i syd gik ud over Tyskland, tilhørte CIWL.

Noget særlig ved de lange internationale tog i Hamburg Hbf var, at der inden 90erne ikke var noget spor med direkte ind- og udkørsel til både Lübeck-Puttgarden og Hannover eller Bremen i syd. Derfor gik togene mellem Hamburg Hbf og Hamburg-Wandsbek over godsbaneringen, som ellers ikke trafikeredes af persontog. Men ikke alle tog gik over Hamborg: Især de første år gik flere tog den direkte vej mellem Lüneburg og Lübeck.

Da Tyskland fik intercitytog med timedrift, og som kørte op til 200 km/h og dermed hurtigere end de internationale tog, var der ikke rigtig nogen mening i togene som i dagtid gik gennem Tyskland. Desuden medførte togenes lange løb en særlig risiko for forsinkelser. Derfor forsvandt disse tog efterhånden. Det sidste store dagtog var Holland-Skandinavien Ekspressen, som kørte for sidste gang i sommeren 1990.

Togenes endepunkt i Danmark var - ud over København H - Københavns Frihavn eller Helsingør, hvorfra der var færgeforbindelse til hhv. Malmö eller Helsingborg. Overfarterne brugtes også for gennemgående vogne og tog. På overfarten København Frihavn - Malmö var det dog slut for personvogne (kun til/fra Stockholm) fra juni 1973. Gennemgående dagtog fra Hamborg til Oslo og Stockholm over Helsingør-Helsingborg fandtes indtil 1992, mens nattoget "Alfred Nobel" i de samme relationer forsvandt efter sommeren 1994. Toget havde mistet dets status som Eurocity allerede 1992, fordi vognene ikke opfyldte kvalitetskravene til EC-tog.

Fra 1957 blev der i det centrale Europa dannet et net af TEE tog, Trans Europ Ekspress med kun første klasse. Men først i 1974 fik Danmark og Fugleflugtslinien sit TEE. Det var togparret TEE 34/35 "Merkur" som i første omgang havde Stuttgart som sydlig endepunkt, senere Frankfurt (via Köln). Toget blev ganske snart sammenkoblet med et almindelig eksprestog og fik dermed også vogne med anden klasse. Således blev toget til det første Eurocity inden navnet var opfundet.

Da DBs IC fik anden klasse i 1979, blev "Merkur" et internationalt IC, senere Eurocity. I sommeren 1992 var alle dagtog, som kun kørte mellem Hamborg og København, Eurocitytog og bestod af DB-vogne. Eneste undtag med danske vogne var et sæsontog.

Noget særligt ved Fugleflugtsliniens EC-tog var manglen af spisevogn, som ellers var påkrævet i EC-tog. Det forlød, at det ikke ville være lønsam i de korte løb, men spisevogne kunne også ses som uønsket konkurrence til færgernes tilbud.

I september 1995 da jernbaneoverfarten Gedser-Warnemünde blev nedlagt, kom der ganske snart gennemgående vogne Berlin-København via Puttgarden-Rødby. Syd for Puttgarden blev toget fremført som Interregio under det gamle navn "Neptun". Året efter var banen Hamburg-Berlin næsten færdig udbygget og elektrificeret. "Neptun" blev nu nedlagt og i stedet var et af de loko-trukne EC-tog forlænget fra Hamborg til Berlin indtil efteråret 1997.

Tilbage på Fugleflugtslinien var i sommeren 1997 altså kun Eurocity tog med hhv. København og Hamborg eller Berlin som endepunkter. Desuden var der følgende nattog:

• 232/233 "Nord-Expreß" København - Ostende mit Schlafwagen København - Paris,
• 482/483 København - Innsbruck med sove- og liggevogn København - Basel,
• 1236/1237 "Nord-West-Expreß" Kopenhagen - Amsterdam

Fra september 1997 går nattogene via Storebælt, mens alle dagtog over Femerbæltsoverfarten blev motorvognstog uden lange rangerophold i færgehavnene.

Godstog

På den gamle overfart Großenbrode-Gedser havde der ikke været plads til godstrafikken, den gik næsten udelukkende over Storebælt. Den ville DSB fra 1963 helst overflytte til den nye overfart, mens DB ville udnytte den gamle dobbeltsporede hovedbanes Hamborg - Flensborg kapacitet, og ikke belaste den enkeltsporede bane til Puttgarden. Efterhånden enedes man om at i første omgang sende ilgodset over Femernbælt, men ellers ville man afvente sommeren 1963. Efterhånden kom alt gods til at gå over Femernbælt..

DB havde dengang syv gamle små rangerbanegårde i Hamborg og var nødt at benytte den i Hamburg-Eidelstedt ved banen mod Kiel og Flensborg for togene fra og mod nord. Derfor førtes de fleste godstog fra Hamborg over Neumünster - Ascheberg - Eutin - Neustadt (Holst.) til Puttgarden, inden den nye rangerbanegård Maschen syd for Hamborg blev taget i brug i 1977 for sydgående og i 1980 for nordgående tog. Derefter gik alle godstog via Lübeck.

Banen Neumünster-Ascheberg er nu nedlagt, Eutin-Neustadt er pillet op, efter at den i 1982 også mistede den lokale persontrafik. I oktober 1980 fandtes her dog udsædvanlig trafik, da den enkeltsporede bane Bad Schwartau-Neustadt var spærret i tre uger pga. sporfornyelse. I den periode gik al trafik via Eutin.

I 1986 kom DanLink. Målet for partnerne SJ, DSB og DB var kortere køretider mellem Sverige og Maschen for godsvognene. Den mest påfaldende forandring var nok omlægningerne ved Øresund, som ikke skal omtales her.

Efter Storebæltforbindelsen blev åbnet i 1997 findes der ikke længere gennemgående godstrafik med tog på Fugleflugtslinien.

Trækkraft

I Tyskland fremførtes de internationale persontog fra starten af diesellokomotiverne litra V 200.1 (fra 1968 221), som Krauss-Maffei inden åbningen leverede til maskindepotet i Lübeck. En undtagelse var dog København-Ekspressen, som var et motorvognsæt type VT 12.5 fra Bw Hamburg-Altona indtil maj 1967.

Fugleflugtliniens persontog hørte til de sidste i international trafik som var dampvarmede. Ifølge en international overenskomst skulle det være slut for det fra 1978. Bw Lübeck fik derfor nye diesellok litra 218, bygget af MaK med elvarme og med motorer fra franske Pielstick. 218 overtog kørslen fra 221 fra maj 1978.

En del godstog fremførtes først af litra 50 (tilsvarende DSBs N), inden V200.1 også overtog dem. I godstogene forekom senere ind imellem 212, altid i forspand med enten en anden 212 eller en 218. Også 218 kørtes gerne i forspand både med person- og godstog. Efter DDRs opløsning da DR og DB blev sluttet sammen overtog fhv. DRs 232 og 234 (forskellen er hhv. 120 og 140 km/t maks. hastighed), som er bygget i Lugansk (fhv. Woroschilowgrad) i Ukraine, næsten fuldstændig driften til Puttgarden fra sommeren 1994. Undtaget var dog EC togene som bestod af danske IC3, som brugtes i tre togpar fra 1993 og i alle tog fra efteråret 1997.

Der har været tale om indsættelse af tyske motorvogne med krængeudstyr, men det hører man ikke længere noget om efter alle de problemer der har været med DBs motorvognene 611.

Til rangering i Puttgarden anvendtes først litra V 36, som før havde været i brug i Großenbrode, men i efteråret overtog MaK-lokene V 65 (fra 1968: 265). Deres efterfølger blev i 1972 DBs mest vanlige rangermaskine 260 (senere: 360).

DSB har overvejende brugt de nyeste diesellokomotiver til Rødby. Fra starten var det MX/MY der så gradvist blev afløst af MZ og ME. Da DanLink trafikken startede i 1986 kom der igen MX i godstogene, denne gang i forspand. Rangeringen i Rødby var MHeres opgave, senere tilkom også MT.

Da der ikke længere findes lokomotivtrukne internationale person- eller godstog er der heller ikke behov for rangermaskiner i hverken Puttgarden eller Rødby F.

© Horst Ebert med hjælp af Thomas Böhnke
top home

Internationale tog via Rødby Færge af Jens Bruun-Petersen og John Poulsen ved forlaget banebøger (1998) Inget ansvar for de lænkede siders indhold!